В Honda использована система, аналогичная MMI, однако она не так богата возможностями. К алгоритму работы претензий нет, и разобраться, где находятся те или иные настройки, можно очень быстро.

Система iDrive в BMW показалась наименее удобной, поскольку явно не входит в разряд интуитивно понятных, хотя по принципу действия она и схожа с MMI у Audi. Как показывает практика, с алгоритмом iDrive просто нужно досконально разобраться и тогда проблем с выбором определенных режимов или с созданием ряда настроек не будет.

Приятным дополнением в салонах Audi, BMW и Honda является дисплей солидных размеров, размещенный в панели приборов. На него выводится целый ряд показаний, и он же является помощником в настройке ряда функций автомобиля. Помимо этого он может быть и дисплеем навигационной системы. (Правда, ни один из участников теста не предоставлял навигационных услуг). В Volvo такого дисплея не предусмотрено. Однако салон скандинавского автомобиля от этого не выглядит беднее.

Динамика? Уверенная!
Обладатель самого мощного силового агрегата -- Volvo. Двигатель объемом 4,4 л развивает мощность 315 л.с. Затем следует Honda с мотором 3,5 л мощностью 295 л.с. У Audi с 3,2-литровым и BMW с 3,0-литровым моторами мощность двигателей практически одинакова – 255 и 258 л.с. соответственно.

Вполне резонно, что именно Volvo и оказалась самой динамичной. Двигатель объемом 4,4 л обеспечивает уверенный разгон и прекрасно тянет во всем рабочем диапазоне оборотов. Неожиданный сюрприз преподнесла Audi. Динамика этого автомобиля оказалась заметно лучше, чем у BMW и Honda. И это при условии, что именно в ее моторе меньше всего «лошадок».

Все участники нашего теста были оснащены автоматическими трансмиссиями. Наиболее удачно настроенными «автоматами» смогли похвастать Audi и Volvo. Причем именно благодаря удачной настройке Audi и показала преимущество при разгоне. Шестиступенчатый «автомат» Volvo выделялся среди других участников теста, продемонстрировав очень неплохую оперативность и приемлемую плавность переключения передач.

Близкими качествами наделен и «автомат» у Honda. Однако стоит учесть, что мотор Honda хорошо тянет лишь на высоких оборотах и здесь наблюдается некоторая несогласованность тандема двигатель--«автомат». Некоторой «задумчивостью» удивила автоматическая трансмиссия BMW. Впрочем, возможно, это особенность конкретного экземпляра, ведь «автоматы» BMW обычно славятся своей «скорострельностью».

Кстати, автоматические трансмиссии всех соперников дополнены ручным режимом переключения передач. Вещь, конечно, не столь необходимая, но в ряде дорожных ситуаций может сослужить хорошую службу.

Привод? Полный!
Каждый участник теста наделен фирменной полноприводной трансмиссией, но отличаются они друг от друга весьма существенно. Задача, которая стоит перед ними, одна: улучшить управляемость и сделать автомобиль более безопасным во внештатных ситуациях, причем на дорогах с самым различным покрытием.

Как раз такую внештатную ситуацию мы и подготовили для участников нашего теста. Скоростная «змейка» -- не только хорошее упражнение для раллийных автомобилей. В нашем случае оно поможет оценить управляемость автомобиля и надежность работы полного привода. Но перед тем как поделиться своими впечатлениями, в двух словах расскажем о системах полного привода участников теста.

У Honda и Volvo они схожи: системы полного привода изначально наделяют автомобили повадками переднего привода, а значит, крутящий момент при спокойной езде передается на передние колеса. В Honda полноприводная трансмиссия SH-AWD основана на трех комплектах планетарных передач с электронно-магнитными муфтами. В Volvo первую скрипку играет многодисковая электронно-механическая муфта Haldex.

Особняком стоит система xDrive у BMW, которая использует многодисковую муфту с электронным управлением. Ее особенность в том, что при движении по прямой 60% крутящего момента направляется на задние колеса, а 40% -- на передние, то есть имитируются повадки заднеприводного автомобиля.

Основу полноприводной трансмиссии Audi составляет электромеханический дифференциал Torsen, который в обычном режиме езды распределяет крутящий момент двигателя строго в соотношении 50:50, создавая таким образом постоянный полный привод. При пробуксовке колес одной из осей большая часть момента передается на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой.

При движении со скоростью 60 км/ч нет претензий ни к одному из участников. Все прекрасно справляются с упражнением, демонстрируя отличную прогнозируемость. Но выделить хочется BMW -- сразу заметны особо четкие реакции на руле, да и более жесткая подвеска говорит свое веское слово. Кстати, в BMW система курсовой устойчивости самая лояльная и позволяет водителю допускать небольшие вольности. Увеличиваем скорость на десять пунктов. Тут BMW теряет лидерство. Новые фавориты -- Honda и Volvo. Они хоть и не отличаются столь острой настройкой рулевого управления, но показывают наиболее стабильный результат.

Следующее упражнение аналогично предыдущему, только система курсовой устойчивости отключена. Фавориты неизменны: Honda и Volvo достойно справляются с задачей на скорости около 80 км/ч. Немного отстает BMW. Автомобиль неплохо контролируется лишь на скорости, не превышающей 75 км/ч. И завершает этот список Audi, которая позволяет пройти «змейку» с заметно меньшей скоростью. Контроль над машиной теряется уже на скорости 70 км/ч. Да и системе курсовой устойчивости у Audi не хватает «честности» -- она отключается лишь условно и при первом же сносе оси вмешивается в управление автомобилем, стараясь стабилизировать траекторию.

Кстати, полностью отключается эта система лишь у BMW и Honda. В Volvo же она лишь существенно «снижает остроту своего зрения», но при необходимости тут же включается в работу. Правда, не с таким рвением, как в Audi. Порой даже заметить сложно, что «электронный глаз» за вами пристально следит.

Volvo -- единственный участник теста, наделенный системой настройки подвески, предусматривающей три фиксированных режима. Разумеется, нам было любопытно оценить их работу в той же нештатной ситуации. Режим Comfort предназначен для спокойной и размеренной езды, однако даже он позволяет пройти «змейку» на весьма приличной скорости. Пугают лишь существенные крены кузова. Режим Sport заметно уменьшает крены и делает подвеску чуть жестче, к тому же на руле возрастает усилие. И именно режим Sport показался идеальным для активной езды, поскольку режим Advanced, специально для этого предназначенный, делает автомобиль чрезмерно жестким и менее прогнозируемым.

О чем говорит столь разное поведение автомобилей, участвующих в упражнении? О многом. Например, в Audi система полного привода -- это лишь помощник в экстренной ситуации. И с этой задачей она справляется. Однако предел, когда автомобиль выходит из-под контроля водителя, ниже, чем у других участников теста.

BMW и Honda готовы подарить водителю массу ярких эмоций во время активной езды. От прохождения на них ассиметричной «змейки» действительно получаешь удовольствие.

Volvo еще раз продемонстрировала, что автомобиль хоть и не создан для активного «драйва», но, сложись на дороге внештатная ситуация, готов обеспечить безопасность, да еще с каким запасом.

Недостатки? Вы о чем?
Напоследок хочется поделиться некоторыми наблюдениями по эксплуатации автомобиля в гражданских условиях.

Наиболее комфортабельной нам показалась Audi. Мягкая подвеска, отлично гасящая мелкие дорожные неровности, хорошая шумоизоляция, очень легкий в парковочном режиме руль и малый радиус разворота -- все это существенные плюсы в толкучке на загруженных улицах города. Кстати, именно Audi оснащена аудиосистемой с прекрасным звучанием, которая доставляет немало положительных эмоций. По «музыкальности» с ней готова потягаться только Volvo.

BMW в очередной раз доказала, что автомобиль создан для водителя. Сравнительно жесткая подвеска и отточенное рулевое управление провоцируют на активную езду, пусть даже и на автомобиле солидных размеров. Предназначение BMW, в отличие от других участников теста, -- демонстрировать статус и характер своего владельца.

Honda преподнесла приятный сюрприз. Несмотря на то что по имиджу автомобиль несколько отстает от Audi и BMW, он готов составить им серьезную конкуренцию. Ведь Honda предлагает покупателю при высочайшем уровне комфорта очень неплохие ходовые качества. Плюс к этому самая низкая цена.

Volvo в очередной раз проявила себя как очень сбалансированный автомобиль, лишенный существенных недостатков. Его создатели скрупулезно рассчитали все нюансы. Он удобен и водителю, и пассажиру, у него прекрасная управляемость и, конечно же, высокий уровень безопасности. Кстати, в комплектацию автомобиля входил даже адаптивный круиз-контроль. Это встроенный в передний бампер радар, отслеживающий расстояние до идущего впереди автомобиля и удерживающий за ним выбранную дистанцию. Его основная функция -- предупреждение об опасности столкновения. И бесспорно, Volvo готова составить жесточайшую конкуренцию признаным лидерам бизнес-класса.

Резюме
Если сравнивать участников нашего теста просто по числу полученных баллов, получится, что перед нами четыре одинаковых автомобиля. И первый вывод: Honda и Volvo по совокупности качеств готовы потеснить своих именитых соперников BMW и Audi на пьедестале почета бизнес-класса.

Впрочем, мы прекрасно понимаем, что у каждого из представленных в тесте автомобилей свой покупатель, и конкуренты они скорее номинальные. Вряд ли поклонник BMW станет рассматривать Volvo в качестве альтернативы, так же как ценитель Audi, вероятнее всего, не станет приобретать Honda. И уже только поэтому сделать выбор в нашем тесте -- очень не легкая задача.

На полигоне наиболее приятное впечатление оставили Honda и Volvo. Именно их формула 4х4 оказалась лучше. BMW в очередной раз доказала, что создана для водителя и готова подарить ему массу положительных эмоций от вождения. Несколько уступила в ходовых качествах Audi, но, бесспорно, этот автомобиль заслуживает самой высокой оценки за комфорт.

По совокупности качеств лидером нашего сегодняшнего теста становится Volvo. У этого автомобиля прекрасная система полного привода и хорошие ходовые качества. И конечно же, он готов предоставить очень высокий уровень комфорта, причем как водителю, так и пассажиру.

“Вау!” – сказал Олег Богданов утром при виде лазурного неба Лазурного берега. “Е-мое!” – проскрипел он вечером, не сумев повернуть головы.

Небо над головой – это прекрасно. Но небо должно быть небом, а не свинцовыми облаками, беременными то ли дождем, то ли снегом. Россия и родстер – сочетание трудносочетаемое. Белой зимой без крыши даже не смешно, ну а зимой зеленой с удовольствием можно прокатиться раза три. Или раз 10, если вы любитель жесткого экстрима... Но, видимо, спрос все-таки есть, иначе бы родстеры нам не предлагали. Итак, богатым чудакам России посвящается.

Презентовать родстеры зимой уже давно стало садистской традицией всех корпораций. Audi, радостно поддержав этот обычай, представила новый ТТ Roadster минувшим декабрем. Правда, место презентации – французский Лазурный берег – несколько подсластило пилюлю. А время, за которое ТТ накрывается крышей, оказалось просто бальзамом на сердце: 12 секунд! Добавьте к этому предельную скорость, на которой срабатывает раскладушка – 50 км/ч, и выйдет новое слово в родстерном мире - фантастика! Век бы ее не открывал, но что поделать, работа такая. Взгляд на спидометр – 50 км/ч, кнопку на себя, 12 секунд – и безоблачно-голубое небо над головой.

Прижимаю педаль газа к полу: умная коробка S-tronic тут же падает на две передачи вниз (до оборотов максимальной мощности), и все 250 лошадей включаются в работу. Автомобиль с бешеным ревом начинает ускоряться. Рева, правда, больше, чем ускорения. Хотя и динамика вполне взрослая: с места до сотни - за 5,9 с. На 250 км/ч должен сработать электронный ошейник, но без крыши – это еще не значит, что без головы. На 120 км/ч поднимаем ветрозащитный щиток сзади, и напарник спрашивает: “Ну что, чувствуется?” “Еще как чувствуется”, – отвечаю. Чувствуется, что в шею дует точно так же, как и без него!

Скорость под 200 км/ч. Перехожу на ручной режим управления коробкой и “ушами” под рулем быстро перещелкиваю передачи вниз с одновременным активным торможением. “Тэтэшка” слушается безупречно, и вскоре мы сбрасываемся до требуемых 50 км/ч, при которых можно снова накрыться крышей. Ура! Наконец-то можно снять бесполезную бейсболку и не беспокоиться о том, что к вечеру простуженная шея наглухо зафиксирует голову в единственном положении. А "пещерный" эффект – когда узкие амбразуры стеклышек порождают в вас иллюзию уюта и безопасности – в ТТ нисколько не мешает любоваться красотами Лазурного берега. Теперь можно и осмотреться.

Если в ТТ Coupe сзади может поместиться собака размером с кошку, то в родстере там лежит складная крыша. Багажник при этом остался довольно вместительным. Стандартная беда автомобилей без верха – потеря жесткости кузова и, как следствие, ухудшение управляемости. Однако мои активные попытки уличить ТТ в этом грехе не увенчались успехом (зато очень не понравились французам, хотя все рискованные маневры проделывались на практически пустых дорогах). Я не обнаружил расхлябанности в поведении, неадекватности в рулении, ранних сносов или заносов. Даже злобная компания 250 сил и коробки DSG (это ее тут обозвали S-tronic) не помешала точности реакций автомобиля.

Забегу немного вперед: вернувшись в Москву, я взял на тест Audi TT Сoupe и сравнил свои ощущения. И никакой разницы в управляемости не обнаружил! Правда, те же мотор и коробка передач в купе согласованы между собой получше. Нельзя сказать, что прямо не разлей вода, но родстерной злости в их дуэте нет. На родстере же, например, переход в спортивный режим напрочь лишает коробку шестой передачи, добавляет децибел на выхлопе и нервозности в езде…

Прежний ТТ уже стал классикой, от которой я по-прежнему в восторге. Но, увы, в смысле управляемости он был не без греха. По сравнению с ним новый безусловно повзрослел и перерос детские болезни. Он, как и положено нынешней молодежи, имеет хорошо накачанный торс, цепко держится за землю и уверенно выходит на заданную цель. Этого у него не отнять. Идет ему и безбашенность, точнее - обескрышенность. Черный пузырь тента, что бы там ни говорили дизайнеры, лишает его стиль чистоты. Поэтому важный совет: будущие российские владельцы ТТ-родстера должны обязательно поставить его в гараж на Лазурном берегу Франции или на Сицилии, Сардинии, Майорке… Закономерность, кажется, очевидна? Да и пилотам лучше селиться неподалеку от гаража.

Под занавес расскажу о неожиданном развороте в своем отношении к переднеприводной версии ТТ. Я всегда был апологетом полного привода, но, как известно, ничто не вечно под луной. Поделившись с коллегами ощущениями от топовой версии ТТ, я посетовал на ее холерический характер. Коллеги посоветовали попробовать переднеприводную версию с двухлитровым мотором TFSI в 200 лошадиных сил и все той же коробкой S-tronic. Что я и сделал. Потрясающе! Характер идеальный, ощущения изумительные, разницу в динамике на 0,6 с заметит только секундомер, а отличие в максимальной скорости (237 км/ч вместо 250 км/ч) – только полицейский радар. А с учетом обязательной парковки в теплых странах полный привод, двигатель 3,2 и шильдик “Quattro” можно смело завещать снобам. Хотя… шильдик, пожалуй, можно и оставить.

AUDI TT ROADSTER 3.2 QUATTRO
Мы говорим: Уверен в себе, видит цель, не видит препятствий. Особенно хорош без башни и в круглогодично теплых краях
Цена: $74 436
Динамика: 0-100 км/ч – 5,9 с, макс. скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой)
Техника: 3189 см3, V6, полный привод, 250 л.с., 320 Нм, 9,5 л/100 км

// TopGear